صنعت خودروسازی را باید آیینه تمام نما و حقیقی یک اقتصاد تنبل، ورشکسته و انحصار زده دانست که علت اصلی آن، سایه سنگین حضور دولت در این بخش است.
به گزارش سفارت نیوز به نقل از پول نیوز، میلتون فریدمن اقتصاددان مطرح معاصر گفته است: «اگر مسئولیت یک صحرا را به بخشِ دولتی واگذار کنید، بعد از گذشت پنج سال با کمبود شن مواجه میشوید». ظاهر امر در ایران همینطور است که فریدمن گفته است. اقتصاد در دست دولت است، اما برای تکمیل بیش از ۸۰ هزار پروژه نیمه کاره در کشور پول نداریم. برای اعزام تیمهای ورزشی به مسابقات بین المللی پول نداریم. برای پرداخت مطالبات بخش خصوصی پول نداریم. برای پرداخت معوقات حقوق بازنشستگان پول نداریم. برای نوسازی ناوگان حمل و نقل هوایی، ریلی، جادهای و دریایی پول نداریم. برای نوسازی ساختمانهای مدارس فرسوده و بازسازی تاسیسات آنها پول نداریم. کارخانجات و بنگاههای تولیدی با کمبود شدید نقدینگی دست به گریبان و کارگران این بخشها همواره در آستانه بیکاری هستند.
بحران انحصار
از این دست ” پول نداریم “ها الی ماشاءالله وجود دارد که همگی ناشی از انحصار اقتصاد در دست دولت و حاکمیت است و هیچ اراده و تمایلی هم برای نجات این اقتصاد از انحصار وجود ندارد. تو گویی جان دولت به این انحصار بسته است و به هیچ قیمتی حاضر نیست دست از سر آن بردارد. روشی که در مملکت ما در باره اقتصاد در پیش گرفته شده، در یک معنای کلی با هیچ یک از روشها و معیارهای پذیرفته شده و مدلهای اقتصادی امروزی نمیخواند. آنچه که ما در قبال اقتصاد انجام میدهیم، جز تحمیل هزینههای سنگین، زیانبار و بنیان سوز بر بنیه نحیف این بخش نیست.
بحران مدیریت دولتی در خودروسازی
بر اساس ضرب المثل معروف “مشت نمونه خروار است” صنعت خودروسازی در این دیار را باید آیینه تمام نما و حقیقی یک اقتصاد تنبل، ورشکسته و انحصار زده دانست که علت اصلی آن هم سایه سنگین حضور دولت در این بخش است. مرکز پژوهشهای مجلس در تحقیقی کارشناسی اعلام کرده که «اگر ۷۱/ ۵ درصد سهام دولت در ایرانخودرو و ۳۱/ ۱۷ درصد سهام آن در سایپا را هم در نظر نگیریم، بازهم ۱۲/ ۲۱ درصد از سهام ایرانخودرو و ۶/ ۱۵ درصد از سهام سایپا در اختیار شرکتهای عمومی وابسته و تحت کنترل دولت است. همچنین ۲۴/ ۲۵ درصد از سهام ایرانخودرو و ۶۶/ ۳۹ درصد از سهام سایپا تحت نظام سهامداری چرخهای است. همین موضوع باعث میشود با وجود آنکه سهام مستقیم دولت در خودروسازیها محدود است، اما مدیریت آن همچنان در اختیار دولت باشد».
خودروسازی در باتلاق
بدین ترتیب خودروسازی در ایران فرصتی برای رشد و پویایی و شتاب گیری پیدا نخواهد کرد و همچنان در باتلاق طرحهای هزینه بر و زیانبار گرفتار خواهد بود. به عنوان نمونه باید به هزینههای سرسام آور پلتفرم و راه اندازی خط تولید خودرویی به نام سمند اشاره شود که به عنوان خودرو ملی صرف شد. با این حال سمند تنها یک کپی ناقص از کارخانه و برند خودروسازی پژو از آب در آمد و هیچ وقت نه خودرو شد و نه ملی. این در حالی است که کشورهایی مثل چین و کره جنوبی توانسته اند با هزینهای به مراتب کمتر از آنچه برای سمند صرف شد کارخانه و برندهای جدید خودروسازی با محصولات متنوع راه اندازی کنند و با صادرات آنها هم ارزآوری داشته باشند و هم اشتغالزایی کنند.
حیاط خلوت سیاسیون
بحران جدی دیگر، گرفتار شدن اقتصاد در چاله سیاست است و خودروسازیها نیز اکنون به حیاط خلوت تعدادی از سیاسیون تبدیل شده اند. از سوی دیگر خودروسازی دارای یک نیروی عظیم مازاد است که هر دو این موارد هزینههای جاری فلج کنندهای را به اقتصاد و بودجه مملکت تحمیل کرده و در صورت ادامه این مسیر، به درکات ناکامی و شکست سقوط خواهد کرد.
ضرورت خصوصی سازی واقعی
اگر خصوصی سازی واقعی ـ نه خصولتی سازی ـ در صنعت خودروسازی صورت بگیرد و امکان رقابت بین خودروسازهای داخلی و خارجی به وجود بیاید، در آن صورت در هزینهها و ساختار آن تحول و چابک سازی صورت خواهد گرفت و بار بسیار سنگینی از هزینههای تحمیلی به اقتصاد کشور حذف خواهد شد وای بسا با تولید یک محصول نهایی، استاندارد و کارآمد، به بهبودی اقتصاد و درآمد مملکت هم کمک شود و با آنچه که از این طریق و از طریق صنایع دیگر حاصل میشود، ثروت و رفاه لازم برای شهروندان نیز ایجاد خواهد شد. این مهم نیز از طریق خصوصی سازی واقعی صنایع و از جمله صنعت خودروسازی دست میدهد، در غیر این صورت همچنان بایستی شاهد از دست رفتن منابع و ذخایر کشور به دست دولت باشیم تا زمانی که این کشور به بیابان تبدیل شود تا جایی که به قول» فریدمن با کمبود و حتی نبود شن مواجه شویم.
مسعود یوسفی / روزنامه نگار
