معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه خاص بودن شرایط کار در آزاد راه تهران - شمال پیش‌بینی دقیق برای افتتاح کار را دشوار می‌کند، گفت: کار در قطعه یک در تمام جبهه ها و با حداکثر توان ادامه دارد.

معاون ساخت و توسعه آزادراه‌های شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل از نهایی شدن قرارداد ساخت ۵۰۰ کیلومتر آزادراه به ارزش ۳۵۰۰ میلیارد تومان در سال جاری خبر داد.

کارت شهروندی «تبریز کارت» با هدف تسهیل در ارائه خدمات حمل و نقل به شهروندان در این کلانشهر رونمایی شد.

رئیس سازمان راهداری، با انتقاد از مصوبه کمیسیون تلفیق و عدم افزایش قیمت حامل‌های انرژی گفت: امیدواریم شورای اقتصاد در سال آینده، با افزایش نرخ عوارض آزادراه تهران - قم، موافقت کند.

 به گزارش خبرگو ،داوود کشاورزیان، درباره علت عدم تصویب افزایش نرخ حامل‌های انرژی در کمیسیون تلفیق بودجه سال ۹۷ مجلس شورای اسلامی، اظهار داشت: اینکه چرا تصویب نشده را باید از خود اعضای کمیسیون تلفیق پرسید؛ اما اینکه آیا من از این موضوع ناراحت هستم؟ بله من شخصاً از اینکه مجلس و دولت نتوانستند گامی در جهت اصلاح قیمت حامل‌های انرژی بردارند، راضی نیستم؛ علتش هم این است که در مباحث مربوط به مصرف گازوئیل که حمل‌ونقل بار و کالاهای ما عمدتاً وابسته به آن است، یکی از مشکلات اصلی، پایین بودن قیمت سوخت است.

نرخ پایین گازوئیل مانع نوسازی کامیون‌های فرسوده

وی ادامه داد: علت اینکه مالکان خودروهای سنگین علاقه‌ای ندارند کامیون‌های فرسوده خود را از رده خارج کنند، همین پایین بودن قیمت سوخت است که علی‌رغم مصرف بالایی که کامیون‌های فرسوده دارند، چون صاحبانشان برای سوخت مصرفی، بهای چندانی پرداخت نمی‌کنند برای آن‌ها اقتصادی نیست تا این کامیون را کنار بگذارند و کامیون نو را جایگزین کنند.

معاون وزیر راه و شهرسازی افزود: علت اینکه بخشی از تردد کامیون‌های ما یک سرخالی است، همین پایین بودن قیمت سوخت است؛ چراکه برای صاحب کامیون چندان هزینه‌ای در برندارد که یک مسیر را بدون بار تردد کند؛ درحالی‌که اگر گازوئیل گران بود، برای او به‌صرفه نبود که یک سرخالی تردد کند.

وی افزود: راننده کامیون زمانی پیشنهاد حمل بار به مقصد مشهد را می‌پذیرفت که مطمئن بود در برگشت هم‌بار دارد؛ در غیر این صورت اگر بنا باشد از مشهد بدون بار برگردد و سوخت بخواهد مصرف کند، یا به این نتیجه می‌رسد که پذیرفتن این پیشنهاد برایش به‌صرفه نیست یا اینکه باید هزینه سوخت برگشت را هم از صاحب کالا بگیرد که صاحبان کالا معمولاً در حالت عادی حاضر نیستند هزینه برگشت خالی کامیون را بپردازند.

۸۰ درصد آلودگی تهران به دلیل تردد شبانه کامیون‌های فرسوده

وی تصریح کرد: بحث آلودگی هوا را هم داریم که ناشی از همین کامیون‌های فرسوده است. علت اصلی آلودگی هوای کلان‌شهرها، تردد اتوبوس‌ها و کامیون‌های فرسوده دیزلی است که در سطح شهرها مخصوصاً در شب‌ها تردد می‌کنند؛ به‌خصوص در تهران به دلیل محدودیتی که در روز برای تردد کامیون‌ها وجود دارد، در شب حرکت می‌کنند و بر اساس اظهارات مدیران اداره کل محیط‌زیست، بیش از ۸۰ درصد آلودگی هوای تهران ناشی از تردد کامیون‌ها، اتوبوس‌ها و مینی‌بوس‌های فرسوده است. بخش زیادی از علت عدم از رده خارج شدن این کامیون‌ها، پایین بودن قیمت سوخت است.

رئیس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای خاطرنشان کرد: در حال حاضر کامیون‌های نو کمتر از ۳۰ لیتر گازوئیل مصرف می‌کنند؛ درحالی‌که کامیون‌های فرسوده بین ۵۵ تا ۶۰ لیتر گازوئیل می‌سوزانند که به معنی مصرف دو برابری سوخت در خودروهای سنگین فرسوده است. بنابراین مالک کامیون فرسوده با خود محاسبه می‌کند که در حال حاضر با این شرایط، تنها مبلغ کمی بابت مصرف بیشتر سوخت پرداخت می‌کند، ولی اگر کامیون نو بخرد، نه‌تنها همین درآمد فعلی را خواهد داشت و درآمدش بیشتر نمی‌شود، بلکه باید بخش زیادی از درآمد خود را بابت اقساط کامیون تخصیص دهد. ولی اگر قیمت سوخت به سمت واقعی شدن برود، این محاسبات به‌عکس خواهد بود.

کشاورزیان تأکید کرد: نمی‌توانیم به‌سرعت به سمت واقعی شدن قیمت سوخت برویم و نمی‌شود که سوخت (گازوئیل) ۳۰۰ تومانی را یک‌باره به ۱۵۰۰ یا ۲ هزار تومان افزایش بدهیم. باید سالانه ۲۰ تا ۳۰ درصد به قیمت گازوئیل افزوده شود تا مالکان خودروهای سنگین فرصت نوسازی داشته باشند.

نرخ تمام‌شده گازوئیل: لیتری ۱۷۰۰ تومان؛ نرخ فعلی فروش: لیتری ۳۰۰

به گفته این مقام ارشد در وزارت راه و شهرسازی، در حال حاضر قیمت واقعی سوخت خودروهای دیزلی (گازوئیل) در پی نوسانات قیمت نفت خام در چند ماه گذشته افزایش‌یافته است. ضمن اینکه صرفاً قیمت تمام‌شده تولید گازوئیل نیست و می‌بایست قیمت حمل آن را نیز به قیمت نهایی بیفزاییم که درنتیجه رقمی بین ۱۶۰۰ تا ۱۷۰۰ تومان است.

کامیون داران از آزادراه‌ها استقبال کرده‌اند

وی درباره شبهه عدم استفاده کامیون داران از آزادراه‌ها به دلیل گران بودن عوارض و درنتیجه استفاده از جاده‌های قدیمی و طولانی‌تر به دلیل پایین بودن قیمت سوخت اظهار داشت: هر جا که آزادراه‌ها سبب کوتاه‌تر شدن مسیر نسبت به جاده قدیم می‌شود، کامیون داران علی‌رغم آنکه باید عوارض بدهند، استقبال کرده‌اند. مثل خرم‌آباد ـ پل زال که کری دور جدیدی نسبت به محور قبلی بوده و مسیر کوتاه‌تر شده است.

کشاورزیان در خصوص کم تردد بودن آزادراه قم ـ گرمسار و عدم استقبال رانندگان خودروهای سنگین از این مسیر گفت: کامیون‌هایی که قصد سفر به محورهای شرقی یا فیروزکوه و مازندران را داشته باشند، از این آزادراه می‌روند اما اگر مقصد آن‌ها تهران باشد، دیگر به‌صرفه نیست که از آزادراه قم ـ گرمسار تردد کرده و مجدداً ۱۰۰ کیلومتر به سمت تهران برگردند. به همین دلیل از جاده قدیم قم عبور می‌کنند.

هزینه نصب نیوجرسی در آزادراه تهران-قم، ۴۰ میلیارد تومان

وی در پاسخ به پرسشی در خصوص نتایج اجرای طرح نصب نیوجرسی در آزادراه تهران ـ قم تصریح کرد: یکی از برنامه‌های ما در سازمان راهداری حذف گاردریل‌های میانی و نصب نیوجرسی به‌جای آن در طول آزادراه است. قرار است حتی‌المقدور در سایر آزادراه‌ها نیز حفاظ میانی را بتنی کنیم. این نیوجرسی‌ها از نوع مفصلی هستند و این مفاصل آن‌ها را به یکدیگر محکم می‌کند که در صورت برخورد کامیون یا خودرو به این نیوجرسی‌ها، احتمال جدا شدن این‌ها و عبور وسایل نقلیه به باند مقابل کاسته می‌شود.

معاون وزیر راه و شهرسازی ادامه داد: علت اینکه در تمام طول آزادراه تهران ـ قم نیوجرسی‌ها نصب نشده‌اند، کمبود منابع مالی است ما برای اینکه حفاظ میانی مسیر ۱۳۰ کیلومتری این آزادراه را از فلزی به بتنی تبدیل کنیم، منابعی در حدود ۴۰ میلیارد تومان نیاز داریم که به دلیل آنکه نتوانستیم پول پیمانکار را تأمین کنیم و پیمانکار پول زیادی از ما مطالبه دارد، این کار فعلاً با سرعت کمی اجرا می‌شود.

وی افزود: از طرف دیگر هم امکان افزایش درآمد آزادراه تهران ـ قم از طریق عوارض وجود ندارد؛ چون این آزادراه، دولتی است و نرخ عوارض آن باید به تصویب شورای اقتصاد برسد. معمولاً شورای اقتصاد رابطه خوبی با افزایش عوارض ندارد. ما آخرین افزایشی که داشتیم مربوط به سال ۹۳ بود و علی‌رغم آنکه ۳ سال از مصوبه قبلی گذشته، هنوز افزایش جدیدی صورت نگرفته است.

درآمد عوارضی تهران-قم سالی ۹ میلیارد؛ هزینه نگهداری ۲۰ میلیارد تومان

کشاورزیان تأکید کرد: درآمد فعلی عوارض آزادراه تهران ـ قم در حدی است که بتوانیم کار جمع‌آوری عوارض و برخی کارهای خرد در حوزه نگهداری راه را با آن انجام دهیم. ما برای نگهداری آزادراه تهران ـ قم باید سالانه بالغ‌بر ۲۰ میلیارد تومان هزینه کنیم. این در حالی است که کل درآمدی که از عوارض داریم، سالانه در حدود ۸ تا ۹ میلیارد تومان است. که ۴ تا ۵ میلیارد تومان آن هزینه جمع‌آوری عوارض شده و ۴ تا ۵ میلیارد تومان هم‌خرج بخشی از کارهای نگهداری جاده می‌شود. امیدوارم شورای اقتصاد در سال آینده با آن موافقت کند. این شورا فعلاً موافق با افزایش قیمت‌ها نیست.

وی در پاسخ به پرسشی در خصوص دستور دادستان استان قزوین مبنی بر منع اخذ عوارضی در آزادراه زنجان ـ قزوین گفت: درگذشته این آزادراه را ادارات کل راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای استان‌های زنجان و قزوین به نیابت از سازمان راهداری نگهداری می‌کردند. سه سال قبل شورای اقتصاد مصوبه‌ای به تصویب رساند که این آزادراه به خود شرکت آزادراه زنجان ـ قزوین واگذار و خصوصی شود. متأسفانه به دلیل مخالفت بانک ملی به‌عنوان مالک آزادراه، این مصوبه هنوز اجرایی نشده و در طول دو سال گذشته در خصوص نگهداری این آزادراه وقفه و مشکلاتی ایجادشده است. به همین دلیل جلساتی با حضور نمایندگان سازمان راهداری و دادستانی برگزار شد تا بانک ملی به‌عنوان مالک شرکت آزادراه زنجان ـ قزوین به وظایف خود عمل کند و کار نگهداری را انجام دهد.

رئیس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای گفت: ولی چون تا بدین لحظه این کار انجام‌نشده، دادستان استان قزوین دستور داده تا فعلاً عوارض از خودروهای عبوری از آزادراه زنجان ـ قزوین گرفته نشود. ولی به نظر من راه‌حل این مشکلات عدم دریافت عوارض نیست بلکه باید شرکت آزادراهی و بانک ملی با توجه به اینکه برای نگهداری این آزادراه سرمایه‌گذاری کرده و عوارض وصولی نیز برای مستهلک کردن سرمایه آن‌هاست، بهتر است که به مصوبه شورای اقتصاد تمکین کرده، نگهداری راه را انجام داده و عوارض را هم جمع‌آوری کنند. اگر هم‌فکر می‌کنند مبلغ عوارض کم است و از طرفی نیز کشش افزایش مبلغ عوارض وجود دارد، با توجه به اینکه این آزادراه، خصوصی است و تصمیم‌گیری هم در خصوص افزایش رقم عوارض در آزادراه‌های خصوصی به عهده وزیر راه و شهرسازی است، وزارتخانه آمادگی دارد تا درخواستشان را بر اساس مستنداتی که ارائه می‌دهند، بشنود و عوارض را افزایش دهد تا آن‌ها هم بتوانند اصل و سود سرمایه خود را مستهلک کنند.

حدود 90درصد از حمل‌ونقل بار در ایران برعهده کامیون‌هاست، اما بازیگران اصلی این بازار سه گروه شرکت‌های باربری، رانندگان کامیون و دلال‌ها هستند که به طور مستقیم نه‌تنها بر سیستم حمل‌ونقل و ترابری موثرند، بلکه بر قیمت نهایی کالاها هم تاثیرگذار هستند.

 معاون محیط زیست انسانی سازمان محیط زیست گفت: بیش از ۸۰ درصد از تعداد یک میلیون موتورسیکلت تهران و ۹۱ درصد مینی‌بوس های شهر تهران فرسوده هستند.