به گزارش خبرگو ،محمدعلی حسن‌زاده ضمن ابراز تاسف از شهادت ۳۰ تن از دریانوردان ایرانی در حادثه کشتی سانچی، اظهار کرد: این حادثه نشان دهنده سختی های کار دریایی و ضرورت توجه بیشتر به قشر زحمتکش دریانوردان است.
وی در ادامه با اشاره به اینکه ارتباط ریل و بندر موضوعی است که در دنیا با منطق اقتصادی دنبال می‌شود، تصریح کرد: به دنبال برقراری ارتباط با راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران هستیم تا از حداکثر ظرفیت‌های حمل و نقل ریلی برای ارتقای حمل و نقل دریایی استفاده شود.
معاون امور بندری و اقتصادی سازمان امور بنادر و دریانوردی کشور خاطرنشان کرد: هر کدام از ۵ روش مزایا و محدودیت های خود را دارند و هیچکدام از این روش ها به تنهایی نمی تواند منجر به جابه جایی کالا از مبدا به مقصد شوند مگر اینکه آن کشور در محدودیت های خاصی قرار داشته باشد و باید از نقاط قوت یک روش حمل و نقلی برای تقویت نقاط ضعف روش دیگر استفاده شود.
حسن زاده با اشاره به اینکه در حمل و نقل جاده ای گزینه های جابه جایی کالا بسیار وسیع است و هر نوع کالایی را می توان از این طریق جابجا کرد، گفت: در حمل و نقل جاده ای از ۱۱۰ تا ۱۲۰ کیلومتر حداکثر سرعت جاده‌های ایران است و با دسترس بودن کامیون، هزینه متوسط و قابلیت بین وجهی بسیار بالایی دارد.
وی با بیان اینکه برای جابه جای کالا مباحث هزینه و مسافت با اهمیت است، افزود: هزینه ترمینال جاده ای کم است و به ازای مسافت طی شده هزینه حمل بالا می رود.
معاون امور بندری و اقتصادی سازمان امور بنادر و دریانوردی کشور با بیان اینکه ویژگی روش جاده ای این است که اگر مسافت طولانی باشد هزینه به شدت افزایش می یابد، اظهار کرد: از روش حمل و نقل جاده ای برای مسیرهای طولانی نباید استفاده کرد مگر به ناچار و باید از روش های جایگزین مانند حمل و نقل ریلی و درایی استفاده شود.
این مسئول افزود: حمل و نقل ریلی هزینه ترمینالی بیشتری نسبت به جاده ای دارد به گونه ای که باید ایستگاه راه آهن ساخته شود و برای اینکار باید زیرساخت ها آماده و نیروهای خدماتی ثابت و مستقر داشته باشد و با توجه به ظرفیت این نوع حمل و نقل این هزینه پس از مدتی آغاز به رشد می کند.
حسن زاده گفت: روش حمل و نقل دریایی هزینه ترمینالی بیشتری از جاده ای و ریلی دارد چرا که باید بندر، موج شکن، کانال دسترسی، برج کنترل، اسکله و تجهیزات فراهم شود و کشورها هزینه بسیار بالایی را برای حمل و نقل دریایی متحمل شوند اما در عوض به واسطه امکان استفاده از ظرفیت مقیاسی که در کشتی وجود دارد هزینه تمام شده حمل کالا برای مسافت های خیلی طولانی مقرون به صرفه تر است.
وی با اشاره به اینکه روش حمل و نقل هوایی قابل مقایسه با روش های قبلی نیست اظهار کرد: جنس کالایی که از این طریق جا به جا می شود بسیار ارزشمند و متفاوت با روش های دیگر است.
معاون امور بندری و اقتصادی سازمان امور بنادر و دریانوردی کشور تصریح کرد: با توجه به زیرساخت های یک کشور می توان مسافت را تعیین کرد یعنی محاسبه شود که برای چه مسافتی چه روش حمل و نقلی مقرون به صرفه تر است.
حسن زاده خاطرنشان کرد: بیشترین مسافتی که امروز در دنیا برای حمل و نقل جاده ای مطرح می شود ۷۰۰ کیلومتر است یعنی اگر مسافت بیش از آن باشد این امر، اقتصادی و مرون به صرفه نیست و به همین دلیل مسافت های بیش از آن را باید به روش های ریلی و دریایی استفاده کرد.
وی افزود: مسافت جاده ای بندر امیرآباد تا بندر شهید رجایی در بندرعباس حدود ۱۵۰۰ کیلومتر است و جاده های ایران هرگز به کیفیت و استانداردهای اروپایی به ویژه جاده های ترانزیتی آنها نیستند.
معاون امور بندری و اقتصادی سازمان امور بنادر و دریانوردی کشور تصریح کرد: اگر باری از بندر شهید رجایی به امیرآباد ترانزیت شود نباید بیشتر از ۷۰۰ کیلومتر طی کرد در حالیکه امروه مسافت بین آنها دو برابر و مسافت ریلی بین این دو بندر حدود ۱۸۰۰ کیلومتر است.
این مسئول گفت: اگر کریدور شمال جنوب هنوز مطلوبیتی ندارد و حجم باری که در این مسیر جا به جا می شود در مقایسه با مسیرهای دیگر کشور کمتر است به دلیل بالا بودن هزینه تمام شده در این مسیر است.
حسن زاده خاطرنشان کرد: تقریبا در یک مسافت سه برابری استاندارد جهانی در حال جابه جایی کالا از طریق حمل و نقل جاده ای هستیم در حالیکه باید از طریق حمل و نقل دریایی و یا ریلی جا به جا شود و به همین دلیل مطلوبیت کریدور شمال و جنوب را از دست دادیم.
وی گفت: به دلیل نقاط ضعفی که هر یک از روش های حمل و نقل دارند در چند سال اخیر روش حمل و نقل جدیدی در دنیا به نام حمل و نقل چندوجهی مطرح شده است.
معاون امور بندری و اقتصادی سازمان امور بنادر و دریانوردی کشور تصریح کرد: حدود ۴۰ هزار کانتینر در دریای خزر در میان کشورها در حال جابه جایی است و یکی از چالش های موجود در درون بنادر هزینه های ترمینالی بالا محسوب می شود که باید کاهش داد و بیرون بندر را با ظرفیت سازی هایی که راه آهن کشور دارد به ظرفیت های متناظری که متناسب با نیاز حمل و نقل کشور است تطابق دهیم تا هزینه حمل کالا کاهش یابد.
حسن زاده در پایان گفت: اگر بندری به راه آهن اتصال نداشته باشد قطعا در ارائه خدمات و زمینه رقابتی در جایگاه پائین تری نسبت به سایر بنادر قرار می گیرد و دیگر یک مزیت اقتصادی و کانون استراتژیک نیست.
